Mobilność miejska: jak łączenie przejazdów może zmienić miasta i dojazd do pracy

Rozmowa została zredagowana i skrócona dla większej przejrzystości.

Christian Back, Mazars: Czytamy i słyszymy tak wiele o zmianach w świecie mobilności, które mogłyby ograniczyć posiadanie samochodów przez osoby indywidualne, zachęcić do wspólnych przejazdów i pomóc ludziom w dokonywaniu bardziej zrównoważonych wyborów dotyczących podróży. Zapewnienie "pakietowych" i łatwych w użyciu alternatyw z pewnością zmniejszyłoby atrakcyjność posiadania i korzystania z prywatnych samochodów na niektórych obszarach i do niektórych celów, takich jak krótkie podróże w dużych miastach. Jest to szczególnie istotne, gdy weźmie się pod uwagę uciążliwości związane z ubezpieczeniem samochodu, jego konserwacją, a także pokryciem kosztów awarii i wypadków. Ostatecznie, mobilność jako usługa (MaaS) oznacza większą wygodę dla klientów i większe możliwości handlowe dla firm. Jednak postęp w tej dziedzinie wydaje się stosunkowo powolny. Czy to sprawiedliwa ocena? I gdzie w tym wszystkim jest miejsce dla MOIA?

Robert Heinrich, MOIA: Mobilność współdzielona może się naprawdę rozwinąć tylko wtedy, gdy istnieje odpowiednia infrastruktura i chęci. Obecnie zdecydowana większość wszystkich podróży miejskich, czyli około 70%, odbywa się samochodem osobowym, podczas gdy transport publiczny stanowi około 20%. W MOIA oferujemy usługę, która zachęca kierowców miejskich do przejścia na system współdzielenia przejazdów (ang. ride sharing), zapewniając im rozwiązanie, które ułatwia podróżowanie po mieście, a zarazem wnosi pozytywny wkład w rozwój obszaru miejskiego poprzez zmniejszenie użycia pojazdów, których jedynym pasażerem jest kierowca.

Ride pooling za pośrednictwem MOIA łączy w sobie zalety samochodów prywatnych i transportu publicznego: oferuje użytkownikom przejazdy na trasie, którą ktoś zamówił za pośrednictwem aplikacji. Oznacza to, że możemy zapełnić wolne miejsca, dzięki czemu każda podróż będzie bardziej efektywna. Biorąc pod uwagę cały rynek europejski, niewiele modeli biznesowych odpowiada na wyzwania transportu przyszłości lub już powstało w tej dziedzinie. MaaS dopiero raczkuje, ale nie oznacza to, że nie ma w nim potencjału. Z punktu widzenia klientów i organów regulacyjnych jego znaczenie rośnie ze względu na coraz częstsze apele o bardziej zrównoważony rozwój i zwracanie większej uwagi na to, jak żyjemy i poruszamy się w naszych miastach.

Co hamuje postęp?

Christian Back: Być może jest jeszcze za wcześnie, aby stwierdzić, jakiego rodzaju rozwiązanie MaaS wejdzie do głównego nurtu i stanie się częścią codziennych dojazdów do pracy. Widziałem już wiele nowych ofert w zakresie mobilności, które pojawiły się na rynku, a następnie upadły. Tymczasem każdy właściciel samochodu zna wady jazdy w ruchu miejskim: ciągłe korki w godzinach szczytu, trudne do znalezienia i drogie parkingi oraz zanieczyszczenie środowiska. Można powiedzieć, że „status”, jaki daje samochód będzie prawdopodobnie tracił na znaczeniu w nadchodzących dekadach ze względu na coraz większe zaangażowanie w ograniczaniu zużycia paliw kopalnych.

Dlaczego, Pana zdaniem, nadal trudno jest zachęcić ludzi do korzystania z alternatywnych ofert mobilności?

Robert Heinrich: Z natury popadamy w rutynę, a gdy już raz ustalimy sobie sposób dojazdu do pracy, trudno go zmienić. W praktyce oznacza to, że bardzo niewiele osób sprawdza, jaki środek transportu jest dla nich w danym dniu najtańszy, najszybszy i najwygodniejszy. Takie same podróże odbywamy rutynowo, nigdy nie myśląc, by zmienić sposób dojazdu, na który zdecydowaliśmy się kilka miesięcy temu - nawet jeśli nie jest to już najlepszy sposób przemieszczania się. Takie zachowanie jest jeszcze bardziej utrwalone przez sposób, w jaki wielu z nas płaci za transport. Zwykle mamy miesięczne i roczne bilety okresowe na transport publiczny oraz leasingi samochodowe, które obowiązują przez określony czas, co oznacza, że osoby dojeżdżające do pracy będą korzystać z tego, za co już zapłaciły. W związku z tym dostawcy bardziej elastycznych rozwiązań w zakresie mobilności, takich jak wspólne przejazdy, muszą zaoferować swój produkt w atrakcyjnej cenie i zapewnić możliwość "połączenia" swoich produktów z innymi środkami transportu, aby kierowcy ponownie przeanalizowali swoją rutynę.

Polityki na rzecz przyspieszenia wspólnej mobilności

Christian Back: Polityka na szczeblu lokalnym, regionalnym i krajowym zachęca do wspólnego użytkowania samochodów, w tym do tworzenia wydzielonych miejsc parkingowych i specjalnych stref operacyjnych dla wspólnych pojazdów. Jest to w dużej mierze odpowiedź na presję, by miasta były bardziej przyjazne dla środowiska. W Europie obserwujemy także zaostrzone wymagania wobec producentów pojazdów - producentów oryginalnego wyposażenia (OEM) - które obejmują obniżenie emisji do poziomu poniżej określonej liczby gramów na przejechany kilometr, w tym wysokie grzywny w przypadku nieprzestrzegania tych wymagań. Z kolei producenci OEM z dużym zadowoleniem przyjęli nowe przepisy i chcieli pokazać społeczeństwu, że są poważnie zainteresowani rozwiązywaniem problemów ochrony środowiska. Kolejnym ważnym krokiem dla producentów OEM będzie podjęcie odważnych zobowiązań, które obejmą cały łańcuch dostaw, a nie tylko ich bezpośrednią działalność.

Biorąc pod uwagę, że działania w tym zakresie różnią się w zależności od miasta, jaką rolę według Państwa odgrywa prawodawstwo w szerszym wykorzystaniu nowych metod transportu?

Robert Heinrich: Władze muszą pomóc w zmniejszeniu atrakcyjności korzystania z prywatnych samochodów i ułatwić wspólne korzystanie z nich. Niezbędne jest wprowadzenie regulacji prawnych, które umożliwią wprowadzenie opłat za wjazd do centrum miasta, ograniczeń w poruszaniu się pojazdami w obszarach najbardziej zabudowanych na rzecz pieszych oraz zamykanie parkingów, które zabierają przestrzeń i mogłyby zostać wykorzystane przez właścicieli małych firm lub na otwarte przestrzenie, takie jak parki publiczne.

Miasta o bardzo dużej gęstości zaludnienia mają największe szanse na efektywne funkcjonowanie współczesnych usług mobilności współdzielonej. Władze lokalne muszą współpracować z dostawcami usług mobilnościowych i twórcami aplikacji, aby ograniczyć dominację samochodów i podnieść status pojazdów współdzielonych, rowerów i przejść dla pieszych. Początki mogą być powolne, ale gdy ludzie odkryją sposób na wygodne i niedrogie dojazdy do pracy, który jednocześnie sprawia, że ich miasta staną się bardziej ekologiczne i ogólnie przyjaźniejsze do życia, mało prawdopodobne będzie, by chcieli wrócić do poprzednich zwyczajów.

Usługodawcy muszą tworzyć partnerstwa 

Christian Back: Wiemy, że oprócz przepisów prawnych również innowacje technologiczne mają kluczowe znaczenie dla powodzenia nowych usług mobilnościowych. Dostawcy muszą być na bieżąco z nowymi rozwiązaniami, aby spełniać oczekiwania klientów, a także muszą stale zbierać i wykorzystywać dane, aby ułatwić przemieszczanie się w czasie rzeczywistym i uczynić je przyjaznym dla środowiska w dłuższej perspektywie. W jaki sposób dostawcy usług mobilności współdzielonej, tacy jak MOIA, podchodzą do technologii i na czym jeszcze się koncentrują?

Robert Heinrich: Dostawcy usług muszą opracowywać najwyższej klasy rozwiązania przyjazne dla użytkownika, które obejmują rezerwacje i kwestie logistyczne, a jednocześnie sprawiają, że obsługa użytkownika jest bezproblemowa i nie widać, że na zapleczu wykonywana jest ciężka praca. Wymaga to od usługodawców pozyskiwania i dalszego szkolenia pracowników o bardzo zaawansowanych umiejętnościach technicznych i cyfrowych. Ale, jak sam Pan mówi, usługodawcy muszą pójść jeszcze dalej: muszą mieć zespoły, które mogą na przykład udzielać porad finansowych. Usługodawcy stale poszukują inwestycji, które pozwolą im wprowadzić nowe pomysły na rynek, dlatego doradztwo inwestycyjne i doświadczenie finansowe zawsze jest priorytetem. W MOIA jednym ze sposobów, w jaki podchodzimy do tego skomplikowanego krajobrazu, jest maksymalne wykorzystanie partnerstwa i znalezienie sposobów współpracy z innymi organizacjami dla obopólnych korzyści. W świecie mobilności, a w szczególności w dziedzinie wspólnego użytkowania pojazdów, współpraca jest niezbędna. Przykłady partnerstwa mogą obejmować pracę z właścicielami nieruchomości w celu zainstalowania stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz współpracę z supermarketami i szpitalami w celu umożliwienia pojazdom do wspólnego użytku podjechania pod drzwi wejściowe. Partnerstwa mają ogromny potencjał w zakresie wspólnego użytkowania pojazdów i współdzielonej mobilności. Dostawcy powinni skupić się na budowaniu własnych, wyróżniających się zespołów jednocześnie skupiając się na możliwościach współpracy, aby nowe rozwiązania w zakresie mobilności mogły służyć jak największej liczbie osób.

Ten artykuł jest częścią naszej serii „Reinventing the wheel: rozmowy w drodze”. Więcej informacji na temat „Reinventing the wheel”, w tym obserwacje dotyczące mobilności jako usługi, można znaleźć klikając tutaj.