Tworząc przyszłość mobilności: spojrzenie za kulisy

Rozmowa została zredagowana i skrócona dla większej przejrzystości.

Jeremy Rice, Mazars: Zmiany nie są obce branży motoryzacyjnej - przeszliśmy długą drogę od Modelu T wprowadzonego na rynek w 1908 roku. Wtedy pojawiła się wizja wyprodukowania pojazdu, który byłby przystępny cenowo, prosty w obsłudze i trwały. Obecnie klienci oczekują pojazdów zaawansowanych technologicznie i o niskim poziomie emisji dwutlenku węgla. Oczywiście motorem tych zmian muszą być producenci oryginalnego sprzętu (OEM), którzy często nadają ton działaniom firm w całym łańcuchu dostaw, stosując politykę organów regulacyjnych, a następnie dyktując działania dostawcom na dalszych etapach łańcucha. Od firm takich jak Faurecia oczekuje się nie tylko "nadążania" za klientami, ale także przewidywania nowych trendów jeszcze przed ich pojawieniem się. Jak to się ma do apetytu na autonomiczną jazdę? 

Alex van Laack, Faurecia: Jazda autonomiczna od wielu lat jest tematem rozmów, ale uregulowania prawne nadal stanowią dużą przeszkodę. Poważnym problemem jest odpowiedzialność: wciąż bez odpowiedzi pozostają ważne pytania dotyczące tego, kto będzie ponosił odpowiedzialność - kierowca, producent OEM, dostawca czy inny podmiot - jeśli dojdzie do wypadku. Jak dotąd nie ma kompleksowych przepisów w tej dziedzinie, co uniemożliwia wprowadzenie autonomicznej jazdy do powszechnego użytku.

Należy również uwzględnić czynnik ludzki: czy czułbyś się komfortowo, prowadząc lub siedząc w pojeździe, którego nie kontrolujesz? Nasze podejście do tego zagadnienia koncentruje się na poziomach, które prowadzą do w pełni autonomicznej jazdy. Począwszy od wspomagania jazdy w korkach, poprzez pomoc w parkowaniu, aż po zintegrowanie tempomatu adaptacyjnego. Osobiście mam coraz większe zaufanie do technologii samochodowej, ponieważ poświęciłem więcej czasu na stopniowe przekazywanie samochodowi coraz większej kontroli.

Jeśli chodzi o to konkretne pytanie dotyczące apetytu, zastanawiamy się, czy argument dotyczący wydajności jest rzeczywiście najbardziej użytecznym sposobem przekonania kierowców do poparcia autonomicznej jazdy. Pamiętam, jak mieszkałem w Paryżu i korzystałem z taksówek, aby poruszać się po zatłoczonych miejscach, ponieważ mogłem nadrobić zaległości w sprawach administracyjnych z tylnego siedzenia. To nastawienie sprawia, że jestem entuzjastą jazdy autonomicznej - jednakże obecnie mieszkam w Michigan, gdzie jazda jest łatwiejsza i mniej stresująca. Najwięksi zwolennicy autonomicznej jazdy muszą jeszcze przedstawić solidne argumenty na poparcie tezy, że jej wprowadzenie będzie tak korzystne dla ludzi w każdym otoczeniu.

Zaufanie jest najważniejsze

Jeremy Rice: Na przeszkodzie autonomicznej jazdy wciąż stoją kwestie bezpieczeństwa i niezawodności. Obecnie pojazdy autonomiczne nadal muszą być obsługiwane przez kierowcę, a nawet jeśli kierowca nie prowadzi, musi być czujny i gotowy do przejęcia kontroli w razie potrzeby, podobnie jak pilot. Co robi Faurecia, aby zwiększyć bezpieczeństwo?

Alex van Laack: Z punktu widzenia przepisów i klientów, w autonomicznej jeździe chodzi przede wszystkim o zaufanie. Kierowca musi mieć pewność, że samochód zna otoczenie i stan osób znajdujących się w samochodzie - np. gdzie siedzą i czy są rozproszeni. Jeśli kierowca siedzi na tylnym siedzeniu i nie ma dostępu do kierownicy, samochód musi być w stanie podejmować świadome decyzje w czasie rzeczywistym. Możliwość wykonywania większej liczby czynności w pojeździe przez kierowcę i pasażerów prowadzi do większej liczby potencjalnych problemów. Na przykład rozmieszczenie poduszek powietrznych i przesuwanie pasów bezpieczeństwa wymaga przemyślenia na nowo.

Ta zmiana wyobrażeń jest możliwa dzięki współpracy partnerskiej. Jednym z przykładów jest nasza współpraca z dostawcą pasów bezpieczeństwa, które mogą się obracać wraz z naszymi fotelami. Nie mogliśmy tego opracować we własnym zakresie, więc szukaliśmy rozwiązań na zewnątrz. Kluczem do tego typu partnerstwa jest określenie granic współpracy, unikanie pokrywającego się zakresu działalności oraz zapewnienie, że obie firmy będą czerpać korzyści ze wspólnej pracy. Jeśli firma partnerska ma konkurencyjny produkt, można ją włączyć do współpracy, ale od początku należy jasno określić, czego będzie ona dotyczyć.

Organy regulacyjne są otwarte na postęp

Jeremy Rice: W ciągu ostatnich kilku lat producenci OEM znajdowali się pod coraz większą presją przepisów. W USA prezydent Biden podpisał w sierpniu rozporządzenie ustanawiające cel, zgodnie z którym w 2030 r. połowa wszystkich nowych pojazdów sprzedawanych w USA ma być samochodami o zerowej emisji spalin. Producenci OEM, tacy jak Faurecia, muszą być niezwykle elastyczni, biorąc pod uwagę otoczenie prawne, w przeciwnym razie mogą produkować części, które wkrótce staną się przestarzałe. Czy macie Państwo jakieś niedawne przykłady współpracy z organami regulacyjnymi?

Alex van Laack: Wprowadzenie w USA ustawy 2021 Hot Car Act może zmusić producentów do oferowania systemu wykrywania pasażerów na tylnych siedzeniach. Jest to zgodne z opracowywanym przez nas czujnikiem radarowym, który sprawdza częstość i objętość oddechu żywej istoty znajdującej się w samochodzie, z możliwością ostrzeżenia kierowcy o potencjalnie niebezpiecznym zdarzeniu. Agencje rządowe są najwyraźniej otwarte na innowacje, dlatego w USA współpracujemy z Federalną Komisją Łączności nad akceptacją odstępstw w sprawie wewnętrznych radarów i prototypów.

Bardziej ekologiczna przyszłość

Jeremy Rice: Zrównoważony rozwój jest istotnym elementem dyskusji o przyszłości mobilności, a pojazdy elektryczne wchodzą do głównego nurtu: Toyota, największy producent samochodów na świecie, zapowiedział, że do 2025 roku wyprodukuje 15 nowych pojazdów elektrycznych; Ford zamierza sprzedać 40% samochodów elektrycznych do 2030 roku; a General Motors zapowiedziało, że od 2035 roku będzie produkowało wyłącznie pojazdy elektryczne. Producenci OEM dokonują znaczących inwestycji w bardziej zrównoważoną mobilność, ale wydaje się, że przed nimi jeszcze długa droga, jeśli chodzi o innowacje w produkcji oraz zapotrzebowanie klientów. Co z punktu widzenia produkcji robi Faurecia, aby zwiększyć zrównoważony charakter pojazdów?

Alex van Laack: Zrównoważony rozwój jest dla nas priorytetem na szczeblu kierowniczym; mamy specjalną grupę ds. zrównoważonego rozwoju i koncentrujemy się na nowych ogniwach paliwowych i akumulatorach, aby obniżyć emisję dwutlenku węgla w naszej produkcji. Pracujemy również z nowymi, bardziej ekologicznymi materiałami do wykończenia wnętrz naszych pojazdów. Nasz dział elektroniczny stosuje aktywną kontrolę hałasu, aby obniżyć poziom hałasu w samochodzie: dzięki temu rozwiązaniu programowemu możemy teraz usunąć niektóre z ciężkich materiałów tłumiących, które obciążają samochód i zwiększają jego emisję dwutlenku węgla.

Przewidywanie, co będzie dalej

Jeremy Rice: W naszej branży zwykle trudno jest przewidzieć ramy czasowe; w biznesie motoryzacyjnym działa tak wiele różnych podmiotów, że jednego dnia postęp może wydawać się zatrzymany, a następnego przyspieszamy do kolejnego wielkiego skoku naprzód. W różnych krajach panują różne kultury jazdy, a klienci na całym świecie mają różne oczekiwania wobec samochodów - czy to w zakresie zrównoważonego rozwoju, wygody, przystępności cenowej, czy też wszystkich trzech i więcej. Gdyby miał Pan przewidzieć, w jakim kierunku rozwinie się produkcja samochodów, co by to było?

Alex van Laack: Myślę, że rozsądnie jest skupić się na tym, co technologia pozwoli ludziom robić ze swoimi samochodami. Wraz z postępującą cyfryzacją samochodów będziemy znajdować coraz lepsze sposoby na ich unowocześnienie. Telefon, który ma cztery lata, nie odstaje tak bardzo od fabrycznie nowego i widzę, że samochody zmierzają w podobnym kierunku: działają jako punkty dostępu do środowiska cyfrowego dzięki integracji oprogramowania mobilnego, a zatem pozostają użyteczne i wartościowe dłużej niż samochody sprzed dekady. Będzie to miało korzystny wpływ na zainteresowanie i apetyt na autonomiczną jazdę. Mając możliwość korzystania z bezproblemowych aplikacji do gier, relaksu i pracy, kierowcy będą coraz częściej myśleć, że autonomiczna jazda jest dla nich.

Ten artykuł jest częścią naszej serii „Reinventing the wheel: rozmowy w drodze”.