Patrząc w przyszłość: Czerpanie z doświadczeń chińskiego przemysłu motoryzacyjnego uruchomionego po pandemii

WZNOWIENIE PRODUKCJI NA CAŁYM ŚWIECIE

Po dwóch latach recesji, produkcja i sprzedaż samochodów spadały dalej, w Chinach w lutym 2020 roku odnotowano spadek o około 80%. W porównaniu do danych z 2019 roku, w następnym miesiącu nastąpił niewielki wzrost, a produkcja i sprzedaż spadły tylko o 45% w porównaniu z marcem 2019. Część strat w produkcji i sprzedaży można zrekompensować faktem, że pod koniec stycznia Chiński Nowy Rok zmienił się bezpośrednio w fazę izolacji i blokady.

W tym czasie przemysł doświadczał różnego rodzaju konsekwencji: podczas gdy produkcja została całkowicie wstrzymana w wielu zakładach, po nieco przedłużonym święcie Nowego Roku, chińskie centra badawczo-rozwojowe zostały ponownie uruchomione w trybie zdalnym i tylko niektóre z nich podlegały jedynie niewielkim ograniczeniom.

Mimo spadku odnotowanego w lutym, zaledwie kilka dni po zablokowaniu, to jest w tym samym miesiącu, sektor wszedł w fazę ożywienia. W Wuhan, pierwszym epicentrum Covid-19, produkcję wznowiono w marcu, z udziałem około 700 zagranicznych i chińskich dostawców przemysłu motoryzacyjnego. Dla porównania, produkcja motoryzacyjna w Europie niemal całkowicie zatrzymała się na około cztery tygodnie w marcu i kwietniu, a ponowne uruchomienie zaczęło się - stopniowo - od połowy kwietnia. Produkcja w USA i Ameryce Południowej została wznowiona od początku maja. Niektóre firmy zgłosiły dłuższe opóźnienia: na przykład Toyota w Brazylii zapowiedziała, że ​​nie wznowi produkcji przed czerwcem.

Co do Chin - istnieje nadzieja, że ​​sprzedaż niezrealizowana podczas fazy blokady może zostać nadrobiona w pozostałych miesiącach 2020 roku. W szczególności niemieccy producenci sektora premium wychodzą z kryzysu w Chinach szybciej niż inne marki. W marcu dwóch głównych niemieckich producentów premium odnotowało jedynie 15-procentowy spadek sprzedaży w Chinach w porównaniu z rokiem poprzednim.

UCZĄC SIĘ WYCHODZENIA Z KRYZYSU NA PRZYKŁADZIE CHIN

Według J. Salzmanna, partnera zarządzającego w spółce Mazars Chiny, firmy motoryzacyjne wznawiające produkcję i sprzedaż powinny dołożyć wszelkich starań, aby chronić zdrowie swoich pracowników: „Jeśli jeden pracownik zostanie zainfekowany, może to ostatecznie doprowadzić do zamknięcia całego zakładu. Tajemnicą szybkiego powrotu do zdrowia gospodarczego w Chinach jest to, że bardzo poważnie podchodzimy do zapobiegania epidemii. Oprócz zapewnienia odpowiednich środków ochrony osobistej, takich jak maski i termometry kliniczne, ważne jest również kontrolowanie i śledzenie historii podróży i kontaktów pracowników. Firmy muszą być w stanie zidentyfikować pracowników zagrożonych infekcją i odizolować tych, którzy mogli zostać zarażeni.” Firmy motoryzacyjne muszą również organizować i monitorować przestrzeń pracy, bezwzględnie przestrzegać zasad higieny osobistej i zorganizować firmę tak, aby można było zachować wystarczającą odległość między stanowiskami pracy.

Wymagane bezpieczne odległości można zachować dzięki wysokiemu stopniowi automatyzacji. Zachowanie odległości dotyczy jednak nie tylko procesów produkcji, ale także, między innymi, ustawienia krzeseł w stołówkach firmowych i w autobusach samoobsługowych, które mają szerokie zastosowanie w azjatyckich i południowoamerykańskich zakładach motoryzacyjnych. Przemieszczanie się na terenie fabryki również powinno podlegać regulacji, dotyczy to na przykład trasy od bramy do stanowiska pracy albo zachowania pracowników podczas przerw.

Chińskie władze monitorowały środki podjęte przez przedsiębiorstwa w Chinach w celu wznowienia produkcji w siedzibach firm. Według Svena Ammera, dyrektora generalnego Böllhoff Azja, firma Böllhoff uzyskała akceptację bez żadnych problemów, ponieważ wszelkie aspekty zostały odpowiednio przemyślane przez wewnętrzny zespół zarządzania kryzysowego. Ponadto dane osobowe pracowników powracających do pracy należy zgłaszać władzom, a powrót każdej osoby podlega uprzedniemu zatwierdzeniu. Zezwolenia na wznowienie produkcji zostały jednak wydane szybko, mówi Ammer - w Böllhoff były one zazwyczaj akceptowane w ciągu 24-36 godzin. Nawet dzisiaj gorączkę mierzy się trzy razy dziennie, a status ryzyka osobistego pracowników jest dostępny za pośrednictwem zaakceptowanej przez państwo aplikacji, jasno dokumentującej wyniki. Ammer dodaje, że środki podjęte przez firmę Böllhoff w Chinach były tak skuteczne, że jego koledzy w Europie, starając się wznowić produkcję, podążają obecnie za chińskim przykładem.

ZABEZPIECZANIE ŁAŃCUCHA DOSTAW

Oprócz zdrowia pracowników należy również odpowiednio zabezpieczyć łańcuch dostaw. Chiny są silnie powiązane ze światowym przemysłem motoryzacyjnym. Nie chodzi tylko o materiały, ale także i logistykę. Chociaż wiele zakładów dostawców znajduje się w pobliżu producentów oryginalnych części (OEM), sytuacja wymagała zapewnienia transportu na krótką odległość; podczas blokady związanej z Covid ciężarówki Böllhoff nie mogły przekraczać granic miasta czy nawet dzielnicy w Chinach, dlatego firma transportowała towary do granic miasta i ponownie dokonywała załadunku na inną ciężarówkę po drugiej stronie granicy. W przypadku dostaw do Europy, Stanów Zjednoczonych i Ameryki Południowej, zwykle realizowanych drogą morską, aby dotrzymać terminów dostaw wiele firm przeszło na transport lotniczy. W krótkim czasie niektórzy dostawcy zwiększyli swoje zapasy, aby móc zareagować na rosnące zapotrzebowanie OEM.

REAGOWANIE NA NOWE WARUNKI

Faurecia, francuski globalny dostawca motoryzacyjny, w związku z wirusem został zmuszony do zmiany codziennych rutynowych czynności i obecnie stosuje w pracy model „bezdotykowy”. Polega on na pracy zespołów na dwóch zmianach, z jednogodzinną przerwą między nimi, w celu ograniczenia ryzyka związanego z zakażeniem, mówi Yongwei Jiang, wiceprezes Faurecia China Operations. Taka polityka w razie konieczności umożliwia kierownictwu uzupełnianie krótkotrwałych nieobecności pracą zespołu rezerwowego. Ponadto podczas fazy blokady Faurecii udało się przenieść produkcję z Wuhan do innych zakładów produkcyjnych z imponującą prędkością, co przyczyniło się do zmniejszenia opóźnień i braków. W przyszłości planuje się otworzyć zakłady produkcyjne w nowych lokalizacjach i zaprojektować procesy, umożliwiające bardziej elastyczne wykorzystanie.

PATRZĄC W PRZYSZŁOŚĆ

Nawet jeśli Chiny czeka nadrabianie znacznych zaległości, powrót globalnego przemysłu motoryzacyjnego do czasu sprzed kryzysu może zająć lata. W drugiej połowie 2020 roku spodziewany jest mniejszy spadek sprzedaży w porównaniu z poprzednim rokiem, niemniej jednak przemysł może ulec daleko idącym zmianom.

Na przykład firma Renault ogłosiła niedawno, że wycofuje się ze wspólnego przedsięwzięcia z chińskim państwowym producentem samochodów Dongfeng i wiele innych znanych firm motoryzacyjnych może pójść za tym przykładem. Według Salzmanna kryzys będzie nadal prowadził do konsolidacji na chińskim rynku motoryzacyjnym, który obecnie liczy ponad 70 producentów OEM, działających zwłaszcza na rynkach lokalnych, oraz prawie 500 projektów i start-upów, biorąc pod uwagę wyłącznie dziedzinę e-mobilności.

„Covid-19 może mieć zróżnicowany i długofalowy wpływ na globalny przemysł motoryzacyjny”, przewiduje dr Christian Back, dyrektor ds. Motoryzacji w Mazars na poziomie globalnym. Od dziesięcioleci przemysł motoryzacyjny koncentruje się na optymalizacji kapitału obrotowego. Finansowanie i lean management jest obecnie rozpatrywane przez wiele firm motoryzacyjnych pod względem zdolności produkcyjnych. Łańcuchy dostaw są ściśle kontrolowane przez producentów OEM i dopiero okaże się, w jakim stopniu producenci OEM będą dążyć do większej regionalizacji łańcuchów dostaw w celu zmniejszenia zależności od międzynarodowych partnerów. Jednak skutków globalnych kryzysów i globalnej blokady produkcji nie można rozwiązać w ten sposób, dodaje Back. Niektórzy producenci OEM obecnie rewidują swoje strategie zakupowe: potencjalnie zmieniając jednego dostawcę na dwóch lub jeszcze więcej dostawców dla każdego komponentu. Dzięki temu producenci OEM byliby lepiej przygotowani na wypadek dalszych blokad produkcyjnych i ewentualne braki u poszczególnych dostawców.